La tratta iblea rappresenta nella storia delle ferrovie italiane un esempio esclusivo di alta ingegneria grazie alla soluzione della rampa elicoidale. Una peculiarità che oggi andrebbe investita recuperando e valorizzando il tracciato per fini turistici

Il treno svolge un ruolo di primo piano nella storia contemporanea di Ragusa, città servita da due linee ferroviarie, entrambe frutto della volontà politica della seconda metà del XIX secolo di favorire lo sviluppo economico della Sicilia Sud-Orientale.
La prima ad essere completata fu la Siracusa-Licata, inaugurata tra il 4 aprile 1886 e il 18 giugno 1893. Il tracciato previsto per questa ferrovia, armata con binario a scartamento ordinario (1435 mm) e rimasta sostanzialmente invariata fino ai nostri giorni, costrinse i progettisti RS (Rete Sicula, le Ferrovie dello Stato nasceranno solo nel 1905) a soluzioni di assoluta avanguardia, dovute alla complessa orografia dell'entroterra ibleo, attraverso cui la linea si inoltra per servire Scicli, Modica e Ragusa. In questo contesto Ragusa è assoluta protagonista per la rampa elicoidale parzialmente in galleria, di raggio pari a 300 metri e pendenza costante del 25‰ realizzata per superare il dislivello di circa 170 metri tra la stazione di Ragusa Ibla ed il pianoro su cui sorge quella principale, opera unica nel suo genere in tutta la rete ferroviaria italiana (!) ed ispirata alle analoghe realizzazioni sulla linea svizzera del Gottardo; ad impreziosirne il valore tecnico gli splendidi scorci paesaggistici di cui il passeggero può godere, vera e propria vetrina espositiva del patrimonio architettonico della città; inoltre l'elicoidale risale una collina di grande rilevanza per l'archeologia iblea, luogo del rinvenimento di numerosi ed importanti complessi tombali, i cui scavi furono avviati da Paolo Orsi a seguito di ritrovamenti fortuiti occorsi proprio durante i lavori per la costruzione della ferrovia. La tratta prossima al capoluogo ibleo è inoltre caratterizzata da numerose gallerie, spettacolose opere murarie di contenimento ed alcuni ponti, fra cui quello curvo sul torrente San Leonardo, che spicca per l'architettura armoniosamente integrata con il paesaggio circostante; altro ponte degno di nota è quello sul fiume Irminio nei pressi della stazione di Ragusa Ibla che, originariamente realizzato in muratura, venne parzialmente abbattuto dall'alluvione del 26 settembre 1902, per poi essere ricostruito ed assumere infine l'attuale veste con travate metalliche.
E' bene sottolineare come tutte queste opere presentino aspetti il cui interesse è riconosciuto dall'attuale legislazione sui beni culturali e paesaggistici. La filosofia progettuale del tracciato della Siracusa-Licata, suggerita dalla necessità di servire i numerosi centri che avevano contribuito alla progettazione stessa, comportò altresì l'ine-vitabile allungarsi del kilometraggio, il che, unitamente ad alcune limitazioni tecniche (curve strette, pendenze talora notevoli...), avrebbe col tempo influito negativamente sui volumi di traffico; d'altra parte il tracciato scelto tagliò fuori alcuni importanti comuni (Floridia, Palazzolo Acreide, Chiara-monte Gulfi...) che avevano condiviso la progettazione. Da questa esclusione nacque la ferrovia Siracusa-Ragusa-Vizzini, gestita dalla SAFS (Società Anonima per le Ferrovie Secondarie della Sicilia) ed inaugurata tra il 19 luglio 1915 e il 26 luglio 1923. A differenza della Siracusa-Licata, si scelse di adottare lo scartamento ridotto “italiano” di 950 mm (lo stesso oggi ancora in uso sulla CircumEtnea), idoneo per una ferrovia destinata ad adattarsi alle asperità dell'orografia iblea. Il principale difetto di questa linea era la distanza che separava alcune stazioni dal relativo centro abitato; tra i pregi i punti di contatto con la rete FS ai tre capilinea, a garanzia di un sistema integrato che avvicinò Ragusa a Catania, poiché giunti a Vizzini si poteva trasbordare sul treno FS che da qui si dirigeva verso Lentini e quindi al capoluogo etneo, seguendo un itinerario più breve di quello passante per Siracusa. Tuttavia il gradimento iniziale non fu positivo e già alla fine degli anni '20 “u trenu ri Cicciu Piecura” rischiò la chiusura, poi scongiurata grazie all'apertura di un tronco a servizio del porto di Siracusa, strategicamente importante per l'asfalto ragusano, prima trasportato sulla Siracusa-Licata, più lunga di diversi kilometri.
Gli anni '30 furono i più floridi, con volumi di traffico ai vertici tra le linee italiane a scartamento ridotto, primato favorito dalla felice intuizione di istituire un servizio turistico per Pantalica, sito archeologico e naturalistico di primaria importanza, accessibile solo grazie a questa ferrovia.
Del resto l'archeologia costituiva e costituisce! il valore aggiunto della Siracusa-Ragusa-Vizzini, ripercorrendo essa un'antica direttrice di penetrazione interna che ne fa un insostituibile corridoio di collegamento fra alcuni dei più importanti siti archeologici della Sicilia Sud-Orientale, vera e propria spina dorsale del costituendo Parco degli Iblei. Dopo la Seconda Guerra Mondiale, nonostante i cospicui accumuli bancari, la SAFS preferì non investire più sul futuro di questa linea, sposando la volontà politica di favorire il trasporto su gomma. Soppresso il servizio sui due rami da Giarratana Bivio per Ragusa e Vizzini (18 febbraio 1949), l'esercizio continuò tra Siracusa e la stazione di Palazzolo Buscemi fino al 30 giugno 1956; seguì il totale smantellamento, con la vendita di armamento, rotabili ed edifici; il che (complici i cinquanta e più anni trascorsi) è stato causa di profonde trasformazioni, che hanno portato alla scomparsa di parte della sede del tracciato, allo stravolgimento e persino alla demolizione di alcuni fabbricati, alla perdita di tutti i rotabili, con l'unica eccezione della locomotiva R302 038 FS (noleggiata per un breve periodo alla SAFS), oggi perfettamente conservata presso un'azienda veneta. Soltanto in questi ultimi mesi, grazie alle attenzioni di studiosi ed appassionati, è finalmente maturata negli organi istituzionali quella sensibilità necessaria per l'intrapresa di iniziative di tutela e valorizzazione, ad iniziare dal recupero del tracciato, oggi preservato solo in alcune tratte che attraversano aree demaniali protette; tra le proposte di valorizzazione quella che propone il riutilizzo della sede della ex ferrata come pista ciclabile non pregiudicherebbe affatto una futura riattivazione, auspicabile per l'area prossima a Siracusa e la tratta Ragusa-Giarratana-Vizzini; quest'ultima renderebbe opportuna una variante attraverso la valle dell'Irminio, più breve del tracciato originale pensato solo per servire Chiaramonte Gulfi, la cui stazione era però lontana dall'abitato e strategicamente importante per la possibilità di creare un collegamento con la linea FS, presso la stazione di Ragusa Ibla. Un progetto simile non potrebbe prescindere dalla riqualificazione della Siracusa-Licata, che negli anni ha perso competitività, a causa della perdita di importanza del porto di Siracusa a favore del polo mercantile di Catania, dell'affermarsi del trasporto su gomma e del completamento della ferrovia Lentini Diramazione Caltagirone - Gela (25 novembre 1979); a farne le spese è stata soprattutto Ragusa, per la sua posizione nel pieno della tratta più difficile della linea e la distanza dai suoi nodi più importanti (Siracusa e Gela). A ciò si è aggiunto lo scarso gradimento dell'utenza, per nulla incoraggiata a far uso del treno, nonostante la concorrenzialità del servizio vicinale rispetto al trasporto su gomma: un potenziamento della tratta iblea della Siracusa-Licata, mirato ad esaltarne le prerogative di ferrovia interurbana, rappresenterebbe un sicuro investimento per lo sviluppo del territorio. Negli ultimi anni è stata notevole l'attenzione riservata alla valorizzazione turistica, grazie ad iniziative come il Treno del Barocco e MaratonArte, dalle quali è prepotentemente emersa la necessità di restituire alla Siracusa-Licata quel vapore che fa parte del suo patrimonio storico, con le locomotive del Gruppo 740 nel ruolo di assolute protagoniste. Un limite di queste iniziative è stato quello di interessare solo la tratta da Siracusa a Ragusa (a volte solo fino a Modica), scelta da cui ne è risultata danneggiata la fruizione del Castello di Donnafugata che, essendo dotato di una sua stazione, non avrebbe che trarne gran giovamento dall'istituzione di treni turistici che peraltro snellirebbero l'intenso traffico di cui sono oggetto le strade ivi dirette in occasione delle numerose iniziative culturali. Da questa constatazione è nata l'idea del Convegno “Ragusa in Treno”, tenutosi lo scorso 19 gennaio presso l'Aula Consiliare del Palazzo di Città: negli ultimi tre anni l'afflusso al Castello di Donnafugata ha fatto registrare un trend positivo (dai 58.952 visitatori del 2005 ai 69.938 del 2007), con picchi nei mesi primaverili ed estivi (durante i quali vi si svolgono le iniziative di maggior richiamo) con l'arrivo di migliaia di persone a volte nell'arco di poche ore.
A fronte di tutto ciò, Trenitalia offre un servizio inadeguato, con sparute coppie di treni in orari compatibili solo con le esigenze scolastiche, rendendo dunque impossibile l'uso del treno come valida alternativa, più comoda, più veloce e di sicuro minor impatto ambientale: è proprio dalla stazione del Castello di Donnafugata che potrebbe partire il treno della riqualificazione della tratta iblea della Siracusa-Licata.